【MAZDA】甲信マツダ公式ブログ

みなさん、こんばんは
今日は「クリーンディーゼルってなに？」のその6、

【質問⑥】マツダの新世代クリーンディーゼルだと、私たちにどんないいことがあるの？
について掲載したいと思います。




【答え⑥】
CX-5から搭載するマツダの新世代クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」なら、こんなにいいこと、お届けします！





『燃費がいい！』
すべてのSUVの中で、トップ^※の低燃費を実現！
燃料消費率：18.6km/L(JC08モード)、20.0km/L(10･15モード)

『走りがいい！』
4L V8ガソリン車並のビッグトルクと、従来のディーゼルエンジンのイメージをくつがえす軽快感！
最高出力：129kW＜175PS/＞4,500rpm
最大トルク：429n･m＜42.8kgf･m＞/2,000rpm

『環境にも！』
高価なNOx後処理装置なしで、「ポスト新長期規制(生成21年排出ガス規制)」^※適合！

『おサイフにも！』
クリーンな排出ガスで、自動車取得税および重量税が免税。






6回にわたってお届けしてきました「クリーンディーゼルってなに？」は今回で終わりとなります。
今までご紹介した内容を掲載した冊子は店舗で配布させていただいておりますので、ご希望のお客様は店舗にてお気軽にお申し付けください。

「クリーンディーゼルってなに？」をご覧いただきありがとうございました  

みなさん、こんばんは
今日は「クリーンディーゼルってなに？」のその5、

【質問⑤】ディーゼルエンジン軽油を自然着火させるために「高圧縮比」なんでしょ？そんな「低圧縮比」にしてエンジンは動くの？
について掲載したいと思います。




【答え⑤】
もちろんです。それは低圧縮比でもエンジンを動かせる新しい技術を採用しているからです。



「低圧縮比」でもキレイに燃料を燃やすための技術とは！

どんな時でも理想の燃焼を実現！マルチホールピエゾインジェクター

【いつも理想的に発火するよう、燃料をきめ細かく噴射】
10個の噴射口から、世界最高レベルの2000気圧という高い圧力での燃料噴射を、1回の燃焼の間に最大で9回も行えるこのインジェクターによって、温度や圧力の上昇に応じて最適なパターンの燃料噴射を、きめ細かく、多段階に行います。これにより、低圧縮比でも確実なエンジン始動が可能になりました。


寒い冬でも安定した燃焼状態を実現！可変バルブリフト機構(排気側)

【燃焼室に熱い排気ガスを戻して、寒くても発火しやすい温度を保つ！】
特に寒い時などは、エンジンが暖まるまでシリンダー内の温度も低く、燃料(軽油)が自然着火しにくく燃焼がなかなか安定しません。低圧縮化したエンジンではなおさらです。これを解決したのが、可変バルブリフト機構(排気側)です。
通常排気バルブは吸気工程中に閉じていますが、これを少し開けることで、一度燃焼して高温になった排出ガスをシリンダー内に逆流させるシステムです。このシステムの採用により、外気温が低いときに冷たい空気を吸い込んでも、熱い排出ガスと混ぜ合わせることで、シリンダー内を軽油が安定して発火(燃焼)できる温度に保つことが可能になりました。


今日はここまで。
次回は「マツダの新世代クリーンディーゼルだと、私たちにどんないいことがあるの？」という質問にお答えします。
それでは、次回もお楽しみに  

みなさん、こんばんは
今日は「クリーンディーゼルってなに？」のその4、

【質問④】SKYACTIV-Dって他の「クリーンディーゼル」となにが違うの？

について掲載したいと思います。



【答え④】
SKYACTIV-Dは、ほかのクリーンディーゼルエンジンとは違う、低圧縮比ディーゼルエンジンなのです。



燃料(軽油)を自然着火させて燃焼させるディーゼルエンジンは、高温高圧が必要になります。
そのため、ガソリンエンジンと比べても非常に「高圧縮比」であるのが、ディーゼルエンジンの常識でした。でも、この「高圧縮比」は、クリーンディーゼルの抱える課題の原因にもなっていたのです。
そこでマツダは、この「ディーゼル＝高圧縮比」という常識をくつがえし、これまでのディーゼルでは難しかったことを可能にしました。

現在のクリーンディーゼルエンジンは圧縮比が高いから
・強い爆発力に耐える頑丈なエンジン構造が必要。
　だから、エンジンが重くて高回転まで回らない・・・
・燃焼温度が高くなり過ぎてきれいな燃焼が難しくなり、NOx･ススの低減に限界が・・・
⇒　NOxの後処理装置が必要で、価格が高くなる・・・

↓低圧縮比クリーンディーゼルSKYACTIV-Dで解決！

クリーンディーゼルの魅力
・必要以上の強い爆発が抑えられるので、エンジンそのものを軽く作れる！
　だから、高回転まで軽くスムーズに回る！
・適切な燃焼温度にできるから、燃料が均一にきれいに燃えるため、NOx･ススの発生をさらに抑えられる！
⇒　高価なNOx後処理装置が必要なくなり、お求め安い車両価格にできる！



今日はここまで。
次回は「そんな低圧縮比にしてエンジンは動くの？」という質問にお答えします。
それでは、次回もお楽しみに  

みなさま、こんにちは
今日は「クリーンディーゼルってなに？」のその3、

【質問③】なぜ最近、ディーゼルエンジンが再び注目され始めているの？

について掲載したいと思います。



【答え③】
排出ガスがきれいな「クリーンディーゼル」が登場したからなのです。



軽油をきれいに燃やす技術がグンと進化。
いろいろな性能が、旧世代とは比べものにならないほど良くなりました。

クリーンディーゼルの魅力
・燃費がガソリンエンジン車より焼く20％程度良い。
・燃費が良いぶん、CO₂（二酸化炭素)の排出量が少ない。
・低回転でのトルクが大きいので扱いやすく、走りやすい。
・排出ガス中のNOx(窒素酸化物)やススなどがガソリンエンジン車並に少ない。



現在のクリーンディーゼルには、こんな技術が使われています。

①燃料をきれいに燃やすためのコモンレール式高圧燃料噴射装置
効率のよい燃焼のためには、燃料と空気をしっかりと混ぜる必要があります。そこで生まれたのが、高い圧力をかけて燃料をきめ細かな粒として噴射するコモンレール式高圧燃料噴射装置です。
これによって、燃料と空気がきれいに混ざり、確実に燃焼させることができるため、NOxやススなどの有害物質の発生量を大幅に抑えることができます。
②燃焼によって生まれたススを捕まえるDPF｢ディーゼル･パティキュレート･フィルター｣
排出ガスに含まれるススの大きさは、1mmの100万分の1という極小サイズ。そんな小さなススを捕まえて外へ放出されるのを防いでくれるのがDPFです。
フィルターが詰まってくると、自動的にススを燃焼させてフィルターを再生するため、特別な操作をする必要もありません。
③化学反応でNOxを窒素と水などに還元するNOx後処理装置
NOx後処理装置にはいくつか種類があります。その中のひとつが、尿素水を排出ガスに噴射して、化学反応によってNOxを窒素と水に還元する尿素SCR(Selective Catalytic Reduction)です。
燃費や環境への影響も少なく、NOx低減に対して大きな効果を発揮します。
ただし非常に高価な装置で、クリーンディーゼル車の価格を押し上げる一因となっています。




いいことづくめなので、ヨーロッパではエコカーとしてクリーンディーゼルが選ばれています。

日本で「エコカー」といえば、モーターとガソリンエンジンを組み合わせたハイブリッド車がまず挙げられますが、ヨーロッパで「エコカー」といえばクリーンディーゼル車が主流。
現在では、乗用車の約半分がクリーンディーゼルエンジン車になっているほどです。

ヨーロッパでクリーンディーゼルエンジン車が選ばれている理由
・ガソリンエンジンよりも低燃費で、環境への影響も少ない。
・低回転域からトルクがあるので扱いやすくて走りやすい。
・燃料もガソリンに比べて割安な軽油を使う。

でも実は・・・

そんなクリーンディーゼルにも、まだ未解決の課題があったのです
・NOx後処理装置など高価な装置が必要で、ガソリン車よりも割高になってしまう。
・頑丈な構造のエンジンは大きくて重い。なので、高回転で回るのが苦手で、音や振動もまだ少し大きくなってしまう。

そこでマツダから・・・

さらに新世代の
クリーンディーゼル、
「SKYACTIV-D」が登場！



今日はここまで。
次回は「SKYACTIV-Dって他のクリーンディーゼルとなにが違うの？」という質問にお答えします。
それでは、次回もお楽しみに  

みなさま、こんにちは
今日は「クリーンディーゼルってなに？」のその2、

【質問②】ディーゼルエンジンの乗用車って日本ではほとんど走っていないよね。なぜ？

についての答えを掲載したいと思います。







【答え②】
かつてのディーゼルエンジンには「汚い」「うるさい」「走らない」という問題があったからなのです。

ここ日本でも1990年代前半ころまではRV車(レジャービークル)ブームもあって、ディーゼルエンジンの乗用車が街中でもよく見かけられました。
しかし、その頃のディーゼルエンジンは、多くの有害物質を排出していただけでなく、エンジン音による騒音も大きいものでした。
世の中の環境に対する関心が高まっていった時代の流れの中で、こういったディーゼルエンジンのネガティブなイメージも理由のひとつになって、徐々にディーゼル離れが進んでいったのです。


旧世代(1990年代前半ごろまで)のディーゼルエンジンの問題
ディーゼルエンジンは圧縮熱によって自然着火するため、圧縮比^※を上げて燃焼室の温度が高くなるようにしています。そのためには頑丈なエンジンが必要です。しかしそうすると、
・エンジンが大きく重くなってガラガラ音や振動が大きくなる。
・低回転では力強いものの高回転まで気持ちよく回らない。
・高温で燃焼することで、有害物質のNOx(窒素酸化物)やススも多く排出される。
等、旧世代のディーゼルエンジンには、こうした問題がありました。

※圧縮比って？：ピストンが一番下にあるときの燃焼室の最大容積A(シリンダー+燃焼室)と、ピストンが一番上にあるときの最小容積(燃焼室のみ)の比率。圧縮比14.0はA:B=14:1を表し、吸い込んだ空気を14分の1に圧縮することを意味しています。

排出ガス規制の急激な強化なども理由に
1980年代後半ごろからディーゼルエンジン車に対する排出ガス規制が強化され、これに対応するための技術開発のコスト増などもディーゼル乗用車が消えていく原因になったとも言われています。



今日はここまで。
次回は「ディーゼルエンジンが再び注目され始めているの？」という質問にお答えします。
それでは、次回もお楽しみに  

大変ご好評をいただいている「マツダCX-5」のクリーンディーゼル。
でも、「クリーンディーゼルってなに？」と思われている方もいらっしゃるのではないでしょうか？

そもそもクリーンディーゼルってなんなの？
クリーンディーゼルって何がいいの？
クリーンディーゼルってどういう仕組みなの？

そんな疑問と回答を「マツダのQ&Aブック クリーンディーゼルってなに？」からQ&A形式でみなさまにお伝えしていきたいと思います。





【質問①】そもそも「ディーゼルエンジン」ってなんだっけ？



【答え①】
「ディーゼルエンジン」とは、燃料に軽油を使うエンジンのことです。

燃費が良くて排出するCO₂(二酸化炭素)が少なく、燃料代もガソリンより安くすむので、ヨーロッパでは乗用車の約半分^※がディーゼルエンジンになっています。
※乗用車の新車販売数に占めるディーゼル車の割合。経済産業省｢クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会｣報告書概要より。


ディーゼルエンジンとガソリンエンジンってどう違うの？

燃料の燃え方と燃やし方が違う！
ガソリンは火をつければ燃えやすい(引火)のに対して、軽油は温度が高くなることで燃えやすい(発火)という特徴を持っているため、ガソリンエンジンはスパークプラグでの点火、ディーゼルエンジンは圧縮熱による自然着火で燃焼する仕組みです。
つまりエンジン内での燃焼の仕方がまったく異なるのです。

走っているときに出るCO₂の量が違う！
ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンよりも燃料のエネルギーを効率よく使えるため、同じ距離を少ない燃料で走れます。
その分排出するCO₂も少なくなります。

燃料を精製する時に出るCO₂の量も違う！
軽油とガソリンは同じ原油から精製されますが、軽油は精製時のCO₂排出量がガソリンの約半分。だから、軽油は、燃料そのものをつくり出す際の環境への負担も軽いんです。


今日はここまで。
ディーゼルエンジンってものがどういうものなのかお分かりいただけましたか？
次回は「ディーゼルエンジンの乗用車って日本ではほとんど走っていないけど、それはなぜ？」という質問にお答えします。
それでは、次回もお楽しみに